FAQ

1- Survols de nuit de notre région

La plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly bénéficie d’un couvre-feu de 23h30 le soir à 6h le matin. Des dérogations sont parfois données par la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) pour un dépassement de l’heure de couvre-feu. Malgré leur nombre réduit, leur impact sur les populations survolées de nuit, en particulier à basse altitude, est très important. DRAPO relève tous les décollages et atterrissages réalisés, dans le couvre-feu, sur la plateforme de Paris-Orly.

Des vols non commerciaux peuvent être cependant acceptés pour faire mouvement sur Paris-Orly dans la nuit : les vols sanitaires (transplantation d’organes par exemple) et les vols d’État (A330 du Président de la République). Ces vols sont en petit nombre sur l’ensemble de l’année mais peuvent aussi nuire au sommeil des personnes survolées en pleine nuit.

Chaque nuit circulent aussi sur un axe Nord-Sud des avions ayant décollés de Roissy. Ils survolent notre région à plus de 3000 m d’altitude (souvent 4000m). Une personne éveillée peut entendre le bruit atténué de cet avion d’autant plus que le bruit dit « de fond » et considérablement diminué.

 

2- Survols des territoires « décollages face à l’Est »

Les habitants du Val d’Yerres, Val-de-Seine, ex-Plateau Briard ont été très nombreux pendant l’été à nous interroger sur les nuisances liées au trafic au départ de Paris-Orly en configuration Est (c’est-à-dire quand les avions décollent vers l’est) avec souvent les mêmes questions. Nous essayons à travers ce document d’y répondre et vous invitons à vous rapprocher de nous pour un éventuel complément d’information sur des points plus précis.
Tout d’abord, il n’y a eu aucun changement de procédure dans la région concernée depuis 15 ans. Les avions doivent rester dans la zone du VPE (volume de protection environnementale), pratiquement en ligne droite depuis le seuil de piste (la piste 3 étant largement la plus utilisée) jusqu’à 2,5 km après la nationale 19. Dans cette première partie du vol, toute sortie prématurée ou non du VPE est sanctionnable. Seuls les turbo-propulseurs (avions à hélices) sont autorisés à virer au sud dès 750 m d’altitude atteint (10 % du trafic tout au plus). Les avions se dirigent ensuite soit vers l’est (10 % d’entre eux), soit vers le sud (65-70 % d’entre eux), soit effectuent un retour vers l’ouest (20 % d’entre eux, dont les destinations nord). Le choix entre ces trois axes primaires dépend bien sûr de leur destination ; les gros-porteurs (7 % du trafic total) font majoritairement un retour vers l’ouest pour des vols transatlantiques ou ultra marins pour l’essentiel. Au-delà de la sortie du VPE, il n’y a pas de sanctions possibles car pas de « routes » ou « couloirs » déterminés ou obligatoires.

DRAPO travaille au jour le jour sur les trajectoires : notre employée visualise chacun des mouvements de la plate-forme (238 000 en 2016) et relève chaque vol qui ne respecte pas les réglementations en vigueur et donc principalement (d’autres facteurs sont vérifiés) les sorties de VPE. Les 4 membres du pôle technique utilisent ensuite les données de notre radar secondaire et des logiciels qui lui sont associés afin de compléter l’information sur le manquement présumé à cette déviation (trajet GPS précis avec altitudes, conditions météo pluie, vent, nuages et orages, et quantité d’autres données professionnelles comme la position des impacts de foudre pour n’en citer qu’un). Chaque mois nous écrivons aux services concernés de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) pour préciser la liste des vols incriminés. S’ensuit un échange de mails lorsque leur explication ne nous donne pas satisfaction. Pour clore cette action, nous siégeons de droit à la « commission des sanctions » de l’ACNUSA (http://www.acnusa.fr) qui peut infliger aux compagnies contrevenantes une amende pouvant aller jusqu’à 40 000 €.

Bien entendu, toutes ces données et obligations générales ne s’appliquent plus lorsque les conditions météo imposent aux pilotes, après autorisation des contrôleurs du ciel, de déroger c’est-à-dire concrètement de changer de route ou d’altitude pour éviter des cumulonimbus, particulièrement dangereux pour les avions. Lorsque ces cumulo-nimbus se situent à l’est, l’avion exécute alors une sortie prématurée du VPE vers le sud avec une altitude nettement moindre. Le deuxième phénomène météorologique et opérationnel auquel nous assistons depuis 2 ans environ est l’allongement des périodes pour une configuration donnée : auparavant, l’alternance configuration Est et configuration Ouest pouvait s’effectuer de jour en jour, voire pour quelques heures ; nous avons relevé désormais des périodes de plus de trois semaines de configuration Est par exemple, puis de configuration Ouest (sans nuisances pour nous), il en résulte un ressenti complètement différent même si le nombre total de jours de configuration Est sur une année n’est pas modifié. Dernier point concernant le trafic en nombre de mouvements qui a augmenté de 2,2 % en 2016 avec une augmentation du pourcentage de gros-porteurs de 5,5 % sur la même période : il en résulte une augmentation très forte du nombre d’avions gros-porteurs revenant vers l’ouest après virage.

DRAPO travaille également avec d’autres services de la DGAC afin de proposer des optimisations de trajectoires au-delà des VPE pour faire en sorte que les nuisances sonores et atmosphériques diminuent sur l’ensemble du Sud francilien. Une proposition de la DGAC pour les retours vers l’ouest a été présentée puis adoptée par vote lors de la dernière Commission Consultative de l’Environnement de Paris-Orly en juin 2016. Le précédent ministre des transports a décidé de suspendre sa mise en œuvre initialement prévue fin 2016 pour engager un dialogue plus large avec les populations survolées de cette zone. Plusieurs propositions différentes ont été présentées et la DGAC prendra une décision prochainement.

DRAPO travaille enfin avec l’ensemble des acteurs associatifs élus à l’échelle du Sud francilien. En effet nous considérons que la régulation de Paris-Orly (plafonnement à 250 000 créneaux horaires attribuables et couvre-feu de 23h30 à 06h00) est en danger immédiat du fait de la privatisation clairement envisagée de cet aéroport et de celui de Roissy par Vinci, pour ne pas le nommer. L’État est actionnaire majoritaire actuellement (50,6% d’ADP) et cette privatisation, non démentie par le ministre des finances lors d’une récente question orale d’un député à l’Assemblée nationale, entraînera inévitablement la perte de cette majorité. Dans sa réponse, le ministre a affirmé que cela ne remettait pas en cause le plafonnement mais l’histoire montre bien qu’il peut en être autrement dans ces grandes sociétés quand l’Etat n’est plus majoritaire. N’oublions pas enfin que les travaux d’agrandissement de la plate-forme aéroportuaire de Paris-Orly seront terminés en 2019-2020 avec une capacité d’accueil (avions et passagers) largement augmentée, bien au-delà des prétendus travaux de mise à niveau aux standards internationaux de cette plate-forme.

Nous avons besoin de vous tous, impactés par les nuisances de l’aéroport d’Orly, pour être soutenus dans cette période particulièrement difficile et à très haut risque.

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